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船东的船游戏,谁首先改变了他的脸?

时间:2019-01-26 01:45 [造船技巧]作者:7IvU5fzf

自2003年以来新船交易量“浮动”的背后,是航运,造船和配套产业链中的泡沫越来越大,金融融资在润滑和加速方面发挥了作用。然而,自2008年9月雷曼兄弟倒闭以来,全球航运业,造船业和配套产业先后成为国际金融危机的受害者。船东和船公司经常回到圆桌会议讨论合同变更。
合同变更实际上是为了打破当前航运业供需矛盾的紧张,在未来几年消化,以推迟目前全球航运能力的快速增长。据统计,2009年全球船队容量增长率仅为7%。船东与造船公司之间的谈判直接影响了未来船队的供应速度和规模。由于船舶回升延迟,今年1月全球造船完工仅有104艘船舶和2,465,000修订后的总吨位。计划交付的62艘集装箱船中,只交付了9艘,成为国际金融危机爆发后船舶交付量最低的船舶。月。
改单阴云笼罩全球造船业上空
与船东的最终撤回相比,合同变更显然是双方都能接受的折衷方案。
2009年上演的造船合同的复苏继续影响着各国的造船业,其强度不亚于2007年底撤离的海啸。
根据波罗的海国际航运协会的统计数据,从9月初到2009年12月初,已要求将17%已确认船号的手提订单推迟交付。此外,今年和明年,单一云的变化将继续笼罩全球造船业。最糟糕的情况是船舶手持订单的30%至40%被取消或更改。然而,与船东的最终撤离相比,合同变更显然是双方都能接受的妥协。
在合同重新谈判的博弈中,船东一般考虑以下因素:一是当前融资的可行性,数量和附属条件;第二,航运市场能否在短期内恢复;三,目前公司的车队规模是否合理;第四,租船合同的实际利益是否受到很大影响;第五,可以通过推迟提货来增加“新的规范性支出”。
造船公司将主要考虑以下因素:第一,资金流动性短期内将继续减少;第二,造船时间表和人员安排会有不确定性;三是造船设施效率降低;四是供应配套产品。目前的情况是,大多数航运公司已经在一定程度上接受了船东提出的合理要求,以便进行长期考虑。但是,如果船东继续对造船企业施加压力并将压力完全转移给造船企业,造船企业可以改变其面貌并主动取消某些订单。
事实上,中国和韩国都成为受灾最严重的地区,无论是撤销订单还是改变合同。根据波罗的海国际航运协会的研究,从9月初到2009年12月初,中国造船业1,700艘手提船的订单中有20%被推迟;韩国造船业1600艘船舶订单的17%已经延长。此外,从2009年到10月,自本月初以来,韩国造船新船的交付率已低于20%;相对而言,日本造船业受影响最小,只有约有850艘船舶订单的6%被推迟,其中包括6家日本国内航运公司。 6400TEU集装箱船订单。与这三个造船国相比。越南和印度的造船公司在合同重新审核方面处于劣势,特别是面对市场份额较高的大客户。缺点更加明显。越南造船业的造船交付率为36%。这是23%,但订单变化的总量相对较小。

延迟交船考验船企与船东
延迟交付船舶不仅会导致船舶遭受损失,而且船东也会增加额外费用,并且测试将比达到初始协议时大得多。
船东和船公司重新谈判造船合同,这通常涉及交货日期的延迟,船舶类型的全部或部分变更,船舶价格下降以及付款条款的变化。在已知的情况下,只有一个请求延迟交付日期,并且有多个要求。总的来说,船舶的延伸已成为造船合同重新谈判的主要内容,占变更总量的70%至80%。船舶平均延长7至8个月,最少1个月,最长6年。另外,在合同变更中,船型的变更主要包括大型集装箱船改为中小型集装箱船,集装箱船改为散货船,散货船改为成品油船,以及产品油轮改为液化石油气(LPG)。该船,超大型油轮(VLCC)改为苏伊士型油轮,海岬型散货船改为苏伊士型或Aframax油轮。
事实上,许多签订的合同并没有降低船舶的初始价格,这对造船企业来说是绝对正面的,因为目前新船的价格平均下降了30%以上。其中,由现代推迟的10艘成品油轮的合同总价格从签订时的4.6亿美元进一步增加至5.04亿美元,5艘成品油船的合同总价格从当时的2.21亿美元增加签约到2.价格增加51亿美元是由于船舶性能的提高;韩国现代Toutura造船厂应德阿米科国际航运公司的要求,将两艘成品油轮的合同价格提高1000万美元。但是,在许多合同重谈的情况下,更多的是减少原始合同金额。应新加坡一家船运公司的要求,汉通重工将2008年夏季订购的散货船价格从4200万美元降至3668万美元。对于上述船东的单一或多重要求,韩国造船公司一开始就拒绝接受它们,因为延迟将导致造船公司损失数百万美元。事实上,由于韩元兑美元的汇率波动,韩国航运公司最担心的是远期外汇交易中的外汇交易损失。
然而,不仅航运公司遭受损失,而且船东也将增加额外费用。如果船东将船舶交付日期推迟两年或更长时间,则意味着该船舶将在2012年或之后铺设或交付。由于国际海事组织要求在2012年1月1日之后安装带龙骨的船舶,必须安装新的压载水(产品推荐)处理系统,这将导致每艘船的平均成本增加100万美元。与此同时,国际海事组织要求在2012年7月1日之后交付的船舶符合新的涂层标准(PSPC),这将使建筑成本平均增加2%。此外,船东不仅必须与造船公司达成最终协议,而且还同意租船方,设备供应商等,并且测试将比达成初始协议时大得多。

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